LA METÀFORA DELS TRENS

 

Quan era adolescent vaig llegir unes novel·letes que el meu pare havia escrit per encàrrec i que estaven ambientades a l’oest americà: El diablo del bosque, La ruta del Kazanjerri, Fueron hombres... Totes m’havien agradat excepte aquesta última. El pare em va preguntar per què i jo li vaig contestar: Tenen tanta feina a construir el ferrocarril que no hi ha lloc per a cap història d’amor. Només es preocupen dels trens i de les vies.

Efectivament, aquella novel·la intentava posar de manifest la gran gesta que havia significat portar el ferrocarril al far west americà. Com que, a mi, el tren em semblava una cosa normal, no vaig entendre que el ferrocarril anava carregat de simbologia: facilitava el transport de les mercaderies cap a l’oest, però també de les persones i, amb elles, les idees que, venint de l’est, segur que eren més avançades que les dels conservadors colons de Texas o d’Oregon.

Més tard, quan ja freqüentava els cinemes, em vaig atipar de veure westerns on el ferrocarril era un element fonamental, des dels que mostraven la dificultat per a la seva construcció a causa de l’oposició dels primitius habitants del territori (diverses tribus d’indis i, per tant, massacraven una cultura) fins als que consideraven que el tren només els portaria idees liberals i poc pietoses. El tren es va convertir en un motiu de polèmica, no per la seva seguretat o pel seu impacte ambiental, sinó per la seva simbologia ideològica.

A l’octubre de 1848 (l’any del Manifest comunista, per cert) es va inaugurar la primera línia fèrria espanyola, entre Barcelona i Mataró, impulsada per l’industrial mataroní Miquel Biada. Influït per tot el que havia vist a Cuba sobre ferrocarrils, no va parar fins a obtenir-ne la concessió i posar en marxa una línia de ferrocarril que circulava pel mateix lloc exactament que circula ara la R1 de Rodalies. Arran de mar. Aquell transport revolucionari, que reclamava sobre tot la indústria per poder fer circular les mercaderies, es va anar ampliant pel territori. Quan va arribar el moment d’enllaçar una capital de comarca com Santa Coloma de Farners amb la capital de Catalunya, els seus habitants s’hi van oposar perquè ves a saber què ens portarà el tren, segur que res de bo. De manera que en lloc d’arribar a Santa Coloma el van fer arribar a Sils. Jo vaig estar un any anant a treballar cada dia a l’institut de Santa Coloma i si hi volia anar en tren, a Sils havia d’agafar un autobús. Vaig optar per la via més fàcil: agafar el cotxe. 90 km diaris d‘anada, 90 més de tornada, peatge de l’autopista, benzina... Però Santa Coloma no va quedar contaminada per les idees perverses que venien de Barcelona. Un cop més, el tren com a fenomen ideològic.

Han passat quasi dos segles des d’aquell octubre del 48 i estem al mateix lloc. Ara a ningú no se li acudeix dir que el tren ens portarà un progrés o una modernitat perniciosa, només faltaria. Però els criteris que han prevalgut a l’Espanya franquista i a la posterior sobre el sistema ferroviari són d’un caràcter ideològic tan marcat que fan fàstic. Que l’Espanya de Franco, o fins i tot l’anterior, pensés que el millor sistema és el radial no és d’estranyar. El centre del poder era a Madrid i per allà havien de passar totes les línies. Articular les comunicacions a l’interior de les diferents regions no era del seu interès. Però va venir la democràcia i el centralisme no es va moure ni un mil·límetre. Haig de reconèixer, però, que amb la meva bona fe, vaig aplaudir quan Felipe González va anunciar que la primera línia d’AVE aniria a Sevilla (des de Madrid, of course) per facilitar el desenvolupament econòmic d’Andalusia, una “regió” endarrerida i poc mimada pel poder central. Ara bé, jo suposava que immediatament després es posarien les piles per construir la que era realment necessària, la línia Madrid-Barcelona. Però no, estava equivocada. Recordo que cap allà el 2004 corria un acudit que deia que abans arribaria a Barcelona el metro de Madrid que l’AVE.

El següent trajecte AVE que es va inaugurar va ser el Madrid-Saragossa-Lleida, a l’octubre de 2003. Vint anys més tard! Però no arribava a Barcelona. Aquí hi va arribar el 2008. I això no és tot. Mentrestant, des de Madrid havien considerat que la línia Madrid-Toledo era molt important i van construir un traçat d’alta velocitat, amb una infraestructura d’alta velocitat, però amb el nom d’Avant, que comporta una despesa enorme per un trajecte ridícul i que estalvia 30 minuts. Com tothom sap, Toledo és una ciutat industrial que aporta una gran riquesa a l’economia espanyola. Era indispensable que tingués un tren d’alta velocitat.

Els Avant i els Alvia (una altra modalitat mixta d’alta i mitja velocitat, que combina les vies d’ample internacional amb les convencionals) es van anar multiplicant però cap govern no ha estat capaç de dotar el que seria el trajecte més rendible de tots, el del corredor mediterrani, d’una línia específica per al transport de mercaderies, des del sud del país fins a Europa. Fins i tot hi ha hagut l’intent grotesc, a l’època d’Aznar i posteriors, de fer passar el corredor mediterrani per Madrid, Saragossa i no sé si Canfranc. Ja sé que als de Madrid els fa ràbia ser mesetarios i no mediterranis, però han de reconèixer que el Mediterrani els queda una mica lluny.

La cosa no acaba aquí. Quan tot funcionava, anar a Madrid era fàcil. Hi havia molts trens diaris i, amb la liberalització, havien entrat dues noves companyies (Ouigo, Iryo) i els preus eren francament abordables. Però als de Barcelona el món no se’ns acaba a Madrid i, anar a València, a Alacant o a qualsevol lloc del Mediterrani ens és tan necessari com anar a la capital. Però, naturalment, la ideologia centralista de qualsevol govern espanyol, sigui de dretes o d’esquerres, no contempla aquesta faceta del país que pretén governar. Creu que la perifèria és una mena de suburbi on li arriben les engrunes i que qui viu allà és perquè no es pot permetre el luxe de viure al centre. O passes per Madrid o ja et pots fotre. Per anar de Barcelona a València tenim l’Euromed. El nom sona de conya perquè et fas la il·lusió que viatges en un model europeu de transport, o sigui, eficaç, ràpid, net, segur, agradable. Però no. El trajecte fins a València tarda entre 2:45h i 3:00h. Aquesta és la situació.

És digne, just, equitatiu i saludable que siguem el segon país del món en quilòmetres de via d’alta velocitat després de la Xina? Són comparables els dos països en extensió, nombre d’habitants i desenvolupament econòmic? Pregunto. Pregunta retòrica.

Hi ha hagut d’haver un tràgic accident a Adamuz (AVE) i un altre a Gelida (Rodalies) perquè els dirigents de RENFE, d’ADIF i del Ministeri de Transports s’adonin del gran bunyol que és el sistema ferroviari espanyol. Ara veuen (els morts els ho han fet veure) que les inversions en manteniment han estat totalment insuficients; potser no les del tram accidentat de l’AVE, que s’havia renovat feia poc, però sí les de totes les vies que s’han inspeccionat i que han anat mostrant un seguit de punts febles alguns dels quals els maquinistes ja havien denunciat.

Amb ànims de ser justa diré que no tota la responsabilitat del fracàs del sistema ferroviari espanyol recau en els nostres governs. Enric Juliana explica en el seu Penínsulas del 27 de gener la història de la línia que unia França amb Espanya a través del túnel de Somport i que tenia com a gran estrella la magnífica estació de Canfranc, avui convertida en hotel de luxe. L’any 1970 va descarrilar un tren que transportava blat de moro cap a Espanya perquè el pendent del trajecte era superior a la seva capacitat d’arrossegament. El tren, marxa enrere i sense frens, es va estampar contra el pont de l’Estanguet. Mai més no es va obrir aquella línia ferroviària. Hauria estat una de les vies de comunicació entre França i Espanya que hauria fomentat el desenvolupament d’Aragó. En aquest cas la responsabilitat és de França perquè, com explica Juliana al seu article, aquest país no té cap interès a facilitar el desenvolupament dels territoris que li queden per sota dels Pirineus. El seu centralisme li dona vint voltes al dels nostres governants. Ara bé, també és interessant de conèixer les raons per les quals Espanya té tan d’interès a desenvolupar una connexió central amb França: el risc de quedar aïllada si algun dia Catalunya i Euskadi són independents. Us ho explica el mateix article de Juliana del qual us dono el link. Espero que el pugueu obrir.

https://grupogodo.emsecure.net/optiext/optiextension.dll?ID=OguwUX7RYw33PQ2EcErFl6OO9PxJs6tcOXfilahiEZT71nfPCbdb%2Bu5xXVQGGSVf9UFMa5LjD_MwA5PDeKaDfZLFS_2nFZeOO4

Els tràgics accidents de la setmana passada han donat lloc al desgavell més inimaginable en què pot caure un país. Trens sense funcionar durant dies, 400.000 usuaris de Rodalies penjats diàriament, informacions contradictòries, insubordinació de maquinistes, descoordinació entre Adif i RENFE i menysteniment de la Consellera de Territori a la qual, tot s’ha de dir, no se li ha mogut ni una pestanya. No entenc com ha tingut la serenitat d’aguantar tot el que li queia a sobre sense donar mostres d’estar-ne fins al capdamunt. Això no vol dir que la seva Conselleria no tingui cap responsabilitat. A mi em sembla que ha estat poc enèrgica exigint a RENFE que posés els mitjans necessaris i n’informés correctament els usuaris a l’hora d’aturar el servei i substituir-lo pel d’autobusos. Si no fos perquè els usuaris es mereixen tot el respecte diria que els telenotícies semblaven una pel·lícula dels Marx Brothers.

Arribo al final amb la mateixa idea que al començament. El ferrocarril no és només un mitjà de transport. És, sobretot, una eina ideològica perquè es fa servir per estendre una visió centralista de l’Estat en lloc de facilitar les comunicacions de persones i mercaderies segons les seves necessitats reals. No sé si aquesta tragèdia servirà per a la reflexió dels que manen. Que han pres consciència de la necessitat d’invertir més en manteniment crec que no hi ha cap dubte. Que allò que pressuposten ho executin, a temps i allà on toca, ja en parlarem. De moment Sílvia Paneque ha demanat un pacte de país per atacar a fons el problema de Rodalies i assegurar que l’entitat mixta RENFE-Generalitat que s’acaba de crear funcioni. En aquest sentit té tot el meu suport. Però amb això no n’hi ha prou.

Des dels tres anys practico els ferrocarrils de la Generalitat. En aquella època se’n deia “el tren de Sarrià”, i l’agafava cada dia per anar a l’escola. Durant tretze anys. No recordo cap incidència. Ara els “ferrocatas” passen a prop de casa i els agafo sovint. Sempre nets, sempre puntuals. La seva xarxa és limitada, al Vallès i al Baix Llobregat, a l’Anoia i a La Pobla de Segur. No acostumen a sortir a la premsa ni per les incidències, ni pels accidents ni per la impuntualitat. Funcionen com toca, semblen europeus. L’èxit d’aquests ferrocarrils radica, suposo jo, en l’interès de la Companyia en què tot funcioni i per a tal objectiu li injecta les inversions necessàries. Seria fantàstic que algun periodista d’investigació esbrinés quant inverteix la Generalitat per km  de via i per habitant i quant inverteix RENFE/ADIF. Segur que n’hi hauria per sucar-hi pa. I si el resultat fos que la diferència no és gaire gran, aleshores encara seria pitjor perquè voldria dir que els sous dels gestors  de RENFE/ADIF són l’escàndol major de tots els temps. Que pleguin si no en saben, o que pleguin els polítics que els dirigeixen si no saben fer-los funcionar. Tal com estan les coses ara mateix, el pitjor de tot és que ningú no sap fer la seva feina, i això és gravíssim. Cap motiu per a l’esperança, tot seguirà com fins ara perquè totes les coses que potser es canviaran serà perquè, en realitat, res no canviï. Lamentable.